高铁用的电是什么电?

2019-03-14 点击率:


      有关资料表明,时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电!可以供某“一晚低至一度电”的空调开上55年了!

 

      爱动脑筋的杭温君有了几个疑惑……

一、高铁的电从哪里来?

      首先,这么多电当然还是从大家大电网里来,不管是高铁供电,还是普通居民供电,电都是由公共电网提供。高铁是供电企业一类特殊的客户;普通居民供电由供电企业进行输电与配电。


       对于高铁而言,电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站(这里是铁路资产哦,由铁路相关部门运行的),再通过接触网将电供给铁路。下面这张图会帮你很好地理解~



      动车组牵引供电系统一般包括:牵引变电所(站)、接触网、回流回路。(好像听着很专业的样子,不过不要担心了,有图如下↓↓↓)


 

二、高铁用的电有啥不一样呢?

 

      如果说不同的话,首先体现在电压上。高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。其次,电网里的交流电是三相的,而高铁的电是单相的!


      在我国电气化铁路中,使用的正是工频(50赫兹)2527.5)千伏单相交流电~这种单相、2527.5)千伏的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来~


三、高铁运行中一直有供电吗?

 

      高铁、动车等在行进过程中,并不是一直都和电网相连,经常会通过一段无电区间(在牵引变电所和供电臂之间,叫作“电分相”),约100米。通过这段区域时,列车是没有电的,一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短,所以坐火车时基本没什么感觉。

 

四、高铁用电会对电网产生影响吗?

 

      因为我国采用工频(50赫兹)单相2527.5)千伏电压对动车供电,而公用电网则是工频三相电。那么当电从牵引供电系统到公用电网之后,是不是会干扰正常公共用电呢?

 

       基本不会。因为从牵引供电系统最后回流到大电网的电依然是三相平衡的。

     

        由于牵引供电系统采用单相交流电,如果全程只用一相,肯定导致不平衡。解决方式就是通过换相实现三相平衡。也就是说一相用一段,三相循环着用。

         具体的换相流程如下:在变电所中,三相交流电变为了A相、B相、C相三相电,将其中的一相接地,另两相分别通往变电所两侧的供电臂(如图牵引变电所供电臂分别为A相、B相,而C相接地了)。一般而言,相邻变电所的相邻供电臂的相位相同。具体设置如下图所示,一个供电分区里都是相同相位的电哦。(美编MM 为了让您看清楚,特地用颜色进行区分了哦~,如图中牵引变电所12之间的供电分区都是B相电、牵引变电所23之间都是C相电等)


 

五、高铁没电了,你该怎么办

 

      动车组每辆车上也自带蓄电池,为列车启动时受电弓运行等提供电能,还可以作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。

       近年来就有一些天气等外因导致接触网故障的停电事故。由于无备用触网,抢修周期较长、车上蓄电池容量配置没考虑空调用电,车厢十分闷热,旅客大概和烤肉只差一撮孜然了~


 

      那么高铁停电了,普通旅客该怎么办?

      首先,一定要保持沉着。当停电停车时,车内大部分系统都无法运行。国内高铁和动车的窗户均为密闭性设计,不到万不得已时,车门不会打开。


      其次,合理饮用饮用水。闷热环境下,人通过汗液排热,水分补充不足时就可能脱水。

 

       最后调整心态,保持秩序,心平气和地应对突发困难,等待恢复供电

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